Первые лица КАМАЗа

Фикрят ТАБЕЕВ

"Я не успел построить в Челнах металлургический завод".

Точно в назначенный час этот большой человек вошел в кабинет представительства ОАО "КАМАЗ" в Москве и сразу же заполнил собою все пространство. Ощущение, что жизнь, насыщенная массой интереснейших событий, так и кипит в нем, сохранялось в продолжение всего нашего двухчасового разговора. Ни тени усталости, энергичная походка - Фикряту Ахмеджановичу Табееву предстояла в тот день еще и работа в составе Совета директоров.

Сильные мира сего

Его "КАМАЗ" начался задолго до того, как "стройка века" в Челнах получила имя. Без малого семь десятков вариантов перебрала в конце 60-х годов союзная партийная власть, прикидывая, где разместить машиностроительный комплекс, равного которому мир просто не знал. "Такого нигде нет, только на Каме, в Набережных Челнах" - похоже, эти строчки, зазвучавшие потом песней на всю страну, первыми пришли не к поэту, а к первому секретарю Татарского обкома КПСС. Крестьянин по происхождению, дипломат по природе, историк, политэконом по образованию (окончил аспирантуру МГУ), партийный лидер волею судеб... В 1969-м он оказался в рядах строителей. "Стал организатором строительства, - уточнил он. Уверен: невозможно было бы построить "КАМАЗ", если бы не партия, руководители страны - Косыгин, Брежнев. Они решали все вопросы".

- Фикрят Ахмеджанович, история о том, как вы в поезде, "стуча костяшками" домино, сделали Леонида Ильича единомышленником в "камазовском вопросе", кочует из одних СМИ в другие. Но ведь в ту ночь генсек не сказал "да", только обещал подумать. Чем же вы все-таки "взяли" его? Или кто-то сыграл "направляющую" роль?

- Нет, Брежнев тогда принимал решения самостоятельно, но склонялся к мысли о строительстве завода в Сибири, и постановление Совмина уже было готово. Нашей беседе предшествовала огромная работа - обоснование строительства. Помню, я тогда спросил его: "Вы что, китайцам, что ли, подарить этот комплекс хотите? В Красноярском крае сорок процентов - недогруз промышленного аппарата! Там же за 20 лет первую очередь не построить! А я у вас ничего не прошу: у нас люди есть, продовольствием обеспечим, энергетика - в порядке, железная дорога действует - за пять лет первую очередь сдадим!" Кстати, разговор этот начался не в поезде, а в Белоруссии, куда правительственная делегация приехала на торжества. За обедом неформальная была обстановка. Кому-то пришли на память поэтические строчки, но целиком никто из секретарей ЦК не мог ни одного стихотворения вспомнить. Брежнев хохотал над ними. А я тогда прочитал "Письмо матери". Он удивился: почему Есенин? Так я ведь рязанский, моя деревня от Константиново всего в нескольких километрах. Потом возвращались в Москву, и в поезде я еще раз напомнил Леониду Ильичу о Челнах. Думаю, в ту ночь Брежнев как строитель, как промышленник, поднявший после войны Днепропетровск и Днепродзержинск, просто взвесил еще раз все аргументы в нашу пользу. Его решение отношу к его мудрости. А утром, не успел я забросить в гостиницу чемодан, вызвали на Политбюро. Я повторил то, что сказал Брежневу. Тогда и постановили: построить весь комплекс заводов в Набережных Челнах, а ответственным за это назначить (объявил министр автомобильной промышленности Тарасов, который сам-то был за Сибирь) первого секретаря обкома, то есть меня. И как строителя министра энергетики Непорожнего. Косыгин поддержал.

- А история с фотографией "Здесь будет воздвигнут камский батыр" послужила аргументом за или против? Почему вообще вы решили "заложить камень", когда еще ничего не было ясно?

- Молодость! Была уверенность, что, в крайнем случае, если не весь комплекс, так завод двигателей точно здесь построим. Потому и написали "камский батыр" - догадывайтесь, какой именно. И кто-то (до сих пор не знаю, кто именно) послал этот снимок в Политбюро - чуть было не испортил все дело. Собственно, кроме нас, - тех, кто на ней

запечатлен, - Тарасова, Фролова - зав. отделом ЦК, Непорожнего, Лебедева - зампреда Госплана, и еще нескольких человек - о фотографии никто больше не знал. Появилась-то она еще до начала обсуждения вариантов! И когда Полянский на Политбюро выступил в том духе, что кое-кто уже тут завод построил, стало не по себе. Я-то не больно боялся, а вот Фролову и министрам неприятно было: все-таки без ведома ЦК... Но обошлось.

- Почему Брежнев сказал, что он наши края хорошо знает?

- В 21-м году, по окончании техникума землемеров, он с группой больше месяца проводил здесь землеустроительные работы. Всю Татарию пешком прошел - от Мензелинска через Мамадыш до Казани.

- Фикрят Ахмеджанович, а кто из членов Политбюро имел влияние на Брежнева? Суслов?

- Андропов, неслучайно ставший его преемником на посту генсека. Ценил его Брежнев за четкость, за мысли. Мы были с ним в хороших отношениях, и позже, в Кабуле, куда я был отправлен послом, он поддерживал меня во всех предложениях. У нас с ним была единая концепция.

- Помимо "КАМАЗа", решался ведь еще один вопрос - о строительстве КамПИв нашем городе...

- Деньги тоже были в руках Тарасова, гениальный это был министр, автомобилист- профессионал. Раза два нам отказывали, потому что в КАИ, в Казани, открыли специальный факультет, автофак. Только ждать нельзя было: город, где есть политехнический институт, - перспективный. Молодежь ехала строить завод - но надо было думать и о будущем, об учебе, о семье, о счастье. Обласкал я Тарасова - тот дал, как говорят теперь, стартовый капитал. Заложили мы корпус. Кстати, выделил Александр Михайлович средства и на возведение мостов в Челнах и через Вятку - не для себя же только "КАМАЗ" строили, надо было сообщение устанавливать.

- Есть люди, о которых неприятно вспомнить?

- Нет, наверное. Были проблемы с Иванцовым - замминистра энергетики, характер у него сложный, одни производственные площадки на уме были, о социальной сфере, о детских садах и слушать ничего не хотел. А ведь это все так необходимо было городу! Я говорю Кириленко (бывший секретарь ЦК КПСС, член Политбюро - О.Е.): "Андрей Павлович, дайте указание, чтобы Иванцов у нас на партийный учет встал". И что же - как шелковый потом стал! Однажды, правда, врезал ему как следует за неподчинение.

- И часто так врезать приходилось?

- Приходилось. Без этого задач не решишь. С Васильевым, первым гендиректором "КАМАЗа", тоже непросто отношения складывались. Приехал Кириленко перед 25-м съездом партии, и мне: "Собери актив". Собрал. С чем, спрашивает он, коллектив идет к партийному съезду? Пусть председательствующий (то есть я) первым выступает. Говорю: "Мы в трудных условиях работаем, конечно, но к съезду дадим машины - собранные не вручную, а на конвейере". Конвейер, правда, вручную управлялся, но уже был. Двое строителей поддержали, а Васильев выходит и говорит: "Ничего не дадим. Не успеем". Я говорю: "Генеральный директор занял такую позицию, с которой партийная организация и рабочие будут не согласны. Машины все-таки дадим. Доложите Леониду Ильичу Брежневу: отправим КАМАЗы прямо в Кремль на обозрение делегатов съезда".

- Откуда у вас была такая уверенность?

- Васильев тоже знал, что сделать можно - только, по-моему, дело тут было в том, что не он первым сказал. И сделали ведь! Еще не сразу пустили наши машины на Красную площадь. Но Брежнев в заключительном слове по бумажке (я в последний момент ему на трибуну ее положил) все-таки произнес приветствие камазовцам.

Дитя желанное

В годы строительства "КАМАЗ", бесспорно, любила вся страна. Не требовалось никаких рекламных акций, чтобы продвигать продукцию: четыре новейших грузовика на Красной площади в канун партсъезда- какой еще "пиар" был нужен?

- Фикрят Ахмеджанович, как вы оцениваете то, что получилось в итоге - автомобиль КАМАЗ?

- Лучшей машины еще долго не будет. На ЗИЛе, несмотря на все усилия, так и не смогли ничего создать. Есть прецедент, когда нагружали кирпичом "Мерседес" и КАМАЗ и гнали до Якутии. От иномарки ничего не осталось! Проблемы-то с дорогами у нас еще долго будут, и КАМАЗы на них незаменимы. Двигатель надо совершенствовать, чтобы по экологии проходил по европейским стандартам, к "Евро-3" идти. Потихоньку придем и к этому, только деньги нужны.

- Но ведь до сих пор бытует мнение, что КАМАЗ "списан" с иностранного автомобиля...

- Нет, это советская, наша машина. Что касается двигателя - я лично этой проблемой занимался, серьезно обсуждался вопрос установки "мерседесовского" движка. Только за чертежи с нас запросили три миллиона долларов. Наш конструктор Чернышов взялся за дело сам. Немцы тогда сказали: "Содрать", конечно, можно, но есть несколько компонентов, до которых придется додумываться еще лет 50". Конструкторы дали подписку о неразглашении этих тайн на жесточайших условиях - вплоть до уничтожения семей.

- В чем причина, что эти секреты нашим конструкторам оказались "не по зубам"?

- Традиции! На Западе сто лет существует автомобильное двигателестроение. У нас же этим никто серьезно не занимался - в отличие от авиации, танков, где великолепные и простые моторы.

- А может, просто средств в эти отрасли, как в оборонные, всегда вкладывали, сколько требовалось, "гражданка" же финансировалась во вторую очередь?

-И это правда.

Судьба Табеева хранила...

Был ли он ее баловнем? Назначение Чрезвычайным и Полномочным послом в Афганистан после стольких лет работы на руководящих постах было близко к "высочайшему пожалованию" Пушкина в камер-юнкеры, к грибоедовской ссылке в Персию. В кулуарах Фикрят Ахмеджанович так и прослыл "татарским Грибоедовым".

- Однажды в беседе с журналистом вы употребили фразу, для коммуниста не характерную: "Прошу своих ангелов сесть ко мне на плечи".

- А я философ. Будучи коммунистом, преподавал на теологическом факультете в Каирском университете, вступал в дискуссии с главным муллой Египта, на пленуме Каирского областного комитета партии Арабского социалистического возрождения выступал - и ни у кого разрешения не спрашивал.

- И какие позиции вы отстаивали?

- Что ислам и коммунистическое учение имеют много общего. До сих пор в этом убежден. "Относись к людям так, как ты хочешь, чтобы они относились к тебе" - это ведь пророк Магомет сказал, а весь мир цитирует.

- Ну, это во всех религиях присутствует - в христианстве "возлюби ближнего, яко самого себя"...

- Да, но наиболее емко это сказал все-таки пророк.

- Так я вернусь к ангелам-хранителям. Часто они спасали вас?

- Избегал совершенно очевидной смерти. Несколько раз тонул. Во время строительства "КАМАЗа" тоже немало случаев, когда жизнь на волоске висела. В Кабуле могли в пять минут шею свернуть. Однажды меня маоисты хотели украсть. Мы рекламировали нашу сельхозтехнику - трактора и прицепы - недалеко от посольской территории. Меня пригласили посетить выставку. Я что-то предчувствовал и не пошел. А когда сцапали этих маоистов через 10-15 дней, уже по другому поводу, оказалось, у них был план моего похищения. С ними был связан один человек из торгпредства, Афанасьев, потом его посадили в тюрьму. Я бы даже сказал так: мои ангелы несли меня на своих крыльях в моей карьере как деятеля.

—А телохранители у вас были?

- Чтобы первый секретарь обкома имел охрану - такое не принято было. Хрущев приезжал в Татарстан без телохранителей. Только в Афганистане сопровождение было при переездах. Но ни один телохранитель не спас бы тогда: автоматная очередь могла грянуть откуда угодно.

Родная кровь

Поколебавшись, я все-таки затронула эту деликатную тему о родственниках. Редкая у Фикрята Ахмеджановича фамилия, и носителей ее не так уж много.

- В Алма-Ате Кунаев (бывший первый секретарь ЦК Компартии Казахстана - О.Е.) как-то пригласил меня погулять по городу. Показывает на трехэтажный деревянный особняк: "Вот дом твоего дяди, мы его специально сохранили". Оказывается, купец Табеев был хозяином всего казахстанского каракуля. Кунаев так неловко говорил, словно думал: я скрыл факт о своем богатом родственнике, написав в автобиографии, что отец - из крестьян-бедняков. Кто ж его знает, может, в каком-то поколении и обнаружилось бы родство, если покопаться. Но история имеет продолжение. Сын этого купца, оказывается, великий художник Табеев, его картины где только ни экспонируются, в Казахстане он - председатель татарской диаспоры. Есть Табеев в Лос-Анджелесе - большой писатель. Оба приезжали на первый Всемирный конгресс татар, а я не поехал, и они на меня обиделись. Но общая у нас только фамилия, прямых родственных связей нет. Вот в Термезе есть памятник герою гражданской войны Табееву Исмаилу, моему дяде, одному из четырех братьев моего отца, поставленный при жизни.

- Как относитесь к тому, чтобы в Челнах поставили памятник вам? Идея эта уже не раз высказывалась.

- Доходили и до меня эти речи. Но... не надо, нет в этом необходимости. Я не тщеславен.

- А вы сами своих родственников в их карьере продвигали?

- Никогда! Вообще считаю это дело вредным. Жена защитила диссертацию в Москве, когда я был в Афганистане.

- Вы критически относитесь ко многому в прошлом. Но есть что-то такое, святое, чего никому не позволяете "трогатьруками"?

- Есть. Это отношение людей, коммунистов друг к другу. Честность, прямота, дружба, порядочность. Межнациональные отношения. Это действительно огромнейшее завоевание, и не было бы великих строек, если бы не дружба между людьми разных национальностей.

Здесь и теперь

С университетских времен за Табеевым закрепился определенный имидж: уж если он сказал "здесь и теперь", за этим ни за что не последует "однако".

- Вы постоянно подчеркиваете, что со стороны партии и государства в советское время "КАМАЗу" оказывалась всемерная поддержка. А сейчас, на ваш взгляд, в достаточной мере государство поддерживает производственников, автомобилестроителей в частности?

- Обстановка изменилась, рынок диктует законы. Но... Беречь надо "КАМАЗ" как зеницу ока, защищать, помогать, чтобы все более совершенные машины выпускал. В чем он повинен, если цены на металл повышаются на 25 процентов, энергетики взвинчивают свои, а цена на труд не повышается? Материальная составляющая растет, но мы не можем поднять настолько же цены на автомобили. Я бы принял декрет о том, чтобы не повышать цены на материалы и энергоносители для "КАМАЗа". Это не прожект, я объясню. ТЭЦ была построена для "КАМАЗа" - так? Теперь появляются хозяева, которые накручивают цены, и никого это не волнует! К сожалению, я не успел построить на "КАМАЗе" металлургический завод - а проект такой существовал, была подготовлена даже площадка неподалеку от литейного завода. Все было бы свое, ни на копейку не поднялись бы цены, производство можно было сделать практически безотходным. У авиации, например, своя металлургия. Я бы включил объекты энергетики в состав крупных промышленных предприятий, в единую связку. Глобально надо оценить положение. Кто этим займется? Новый премьер будет пока год проходить начальный курс арифметики. Думаю, дело в том, что государство у нас пока не сформировалось.

- Челны строила вся страна. Можно ли сказать, что в итоге город получился своеобразным, имеет свой облик?

- Я был на Совете директоров, когда чествовали команду "КАМАЗ-мастер". Мне показалось, что город теряет своеобразие. Ухода мало за ним, много разбитых тротуаров, денег больше надо на эти цели выделять. Правда, мой приезд пришелся на время между зимой и весной.

- Как оцениваете состояние "КАМАЗа" сейчас?

- У каждого периода жизни "КАМАЗа" свои достоинства. Сейчас это зрелая организация, в которой сохранились прекрасные кадры. Мне нравится новый руководитель - молодой, грамотный, образованный. Правильным считаю и подход к работе - поставлять на рынок такие машины, какие нужны потребителю. Надо искать свою модель развития собственной экономики в рыночных условиях. А камазовцам - мои салют и привет. Золотые это люди!

Лев ВАСИЛЬЕВ

Не сразу первый генеральный директор "КАМАЗа", Лев Борисович Васильев, дал согласие на встречу с корреспондентом: "Столько было интервью, все уже рассказано..." Но, видимо, призвав на помощь "камазовский дух", родоначальником которого Васильева считают первостроители, в решающий момент ответил "да". Чем дольше мы беседовали, тем яснее становилось: "рассказать все" невозможно. Наряду с известными, новые подробности о первых годах жизни "КАМАЗа" всплывали в памяти "советского Форда". Это он, москвич, уже состоявшийся руководитель, 35 лет назад получил "бессрочное командировочное удостоверение" и поменял столичный уют на гигантский пустырь, которому только предстояло превратиться в "КАМАЗ".

"Ты еще молодой"

- Лев Борисович, вспомните год вашего назначения. Оглядываясь назад, задаете ли себе вопрос из песни "как это все случилось?" И почему на этой должности оказались именно вы?

- Мог ли поступить иначе коммунист с 48 года, дисциплинированный, воспитанный в пролетарском духе, если партия давала задание, равносильное приказу? На эту должность меня рекомендовал ЦК, где отлично знали, что я проработал долгое время на "Москвиче", на АЗЛК (в целом - 28 лет), прошел все ступени, начиная от инженера-инспектора по приемке автомобилей до руководителя производства, а потом, когда Поляков ушел в Совнархоз, и до директора завода. Миссия была очень тяжелая: при Полякове завод постоянно занимал первые места, завоевывал знамя ЦК КПСС. Удалось удержать эту планку. Большое количество наших автомобилей шло на экспорт. Настал момент, когда министр автомобильной промышленности Тарасов решил забрать меня к себе замом по внешнеэкономическим вопросам. К середине стройки ВАЗа у Тарасова появилась идея: стране необходимы новые грузовые автомобили, которые перевозили бы основную массу грузов. "Ты еще молодой", - сказал мне Тарасов. - Давай на "КАМАЗ". Честно признаться, не очень-то был я рад этому предложению. Но "продублировали" в ЦК: сначала замзавотделом Здоров пригласил. Потом вызвал Фролов, завотделом. Я хорошо знал и очень уважал этого человека - самого умного и порядочного, на мой взгляд, из всех завотделами ЦК. Ему отказать не мог. "Тебя ждет Табеев", - с этими словами сел я в самолет до Казани. Тот увидел меня и удивился: "Думал, солидный человек приедет, а тут - мальчик!" Я тогда, в свои 43 года, худощавым был. Пересели мы в АН-2 и полетели посмотреть, что же это такое Набережные Челны. Оказалось - городишко с 30 тысячами жителей, домики с покосившимися заборами палисадников, два козла на пустыре - вот оно, место, где предстояло строить все с нуля.

— А была внутренняя дрожь - "не поднять"?

- По существу, нет. Если уж Алексей Николаевич Косыгин сказал "это завод ЦК", я понимал, что все возможные меры поддержки обеспечены, хотя многое, конечно же, зависело и от меня лично.

- Вы стали "камазовцем номер один". Как создавалась команда?

- Право на ее формирование закрепилось за мной априори. Многих "увел" тогда с "Москвича" - Бацаева, Перцева, Соколова, Поташова. Директором "кузницы" стал Суббота из Запорожья, которого я тоже знал. Очень порядочных и ответственных людей встретил здесь, в Татарстане: Раимова, Клару Геркен, секретаря парткома "КАМАЗа", которую вскоре сменил Родыгин. Мне подолгу приходилось в Москве находиться, здесь командовал Перцев. Он же определился с проектировщиками, главным из которых, координатором действий 60 проектных институтов, стал Гипроавтопром.

Право первой печи

- Слово "первый" тогда практически было синонимом слову "КАМАЗ". Первая плавка на литейке... Пригодился вам прошлый "горячий" стаж, когда с нуля литейное производство на АЗЛК запускали?

- Это было совсем другое дело. Я дневал и ночевал на литейке, первая плавка стала настоящим событием. Первую печь, 50-тонную, пускали ночью. У меня сохранилась пленка с простенького кинопроектора "Аврора", запечатлевшая это событие.

-А к электродуговой плавке пришли опытным путем?

- Нет, это были американские технологии - 50-тонные печи плавки, 75-тонные печи выдержки. Сейчас, издалека, кажется, что все было гладко и здорово. Американцы нас подвели на линии "Сикает", которая работала на блоке. Загруженная линия блока весила ни много ни мало две с половиной тысячи тонн, и все это должно было постоянно крутиться: заливаться, формоваться и т.д. Сложный процесс. Но начали рваться конвейеры, на которых все зиждилось. Как быть? Приняли решение: делать самим, причем не чугунные, а стальные катки и звенья цепи. Решили каждую неделю пять метров такой цепи делать, а всего около 200 метров надо было. Сделали - до сих пор работает, атомной бомбой ее не разобьешь.

- Но, несмотря на этот "прокол", у вас с американцами хорошие были отношения...

- Да. Кроме названных, они ведь и много других линий нам поставили - "Ингерсолл", линию "Ла-Салль" на обработку поршня. Оснащали и итальянцы, когда освоение прессового производства началось. 320 километров конвейеров поставили, работали они безупречно. Вот печи стального литья были уже наши.

- Выходит, на импортных технологиях была зачата наша машина?

- Машина получилась наша. Конструировали ее на ЗИЛе - Кригер, ныне покойный. Довели до ума и двигатель. Первое-то знакомство почти анекдотическим получилось. Ярославский конструктор Чернышов повез нас двигатель показывать. Такое чудо соорудил- только на самолет ставить! Верхние клапана, три с половиной тысячи оборотов... Посмотрели мы, вернулись в Москву. Сидим втроем: Тарасов, Чернышов, я. Министр говорит: "Георгий Дмитриевич, бери бумагу. Пиши: размер - 200 на 210, клапана боковые, обороты - 2600 - и больше - ни-ни!" Пальчиком, значит, погрозил. Все же знают: чем меньше оборотов, тем лучше дизельный двигатель, улучшается износостойкость, повышается мощность. В итоге все-таки проектировал двигатель Чернышов, и, надо сказать, получился он неплохой.

- Это вы говорите как конструктор или как шофер?

- Как конструктор. Я с ними каждую деталь прорабатывал.

- Но вы же и шофер.

- Многие грузовики апробировал. С 13 лет в автомобильном кружке при московском Доме пионеров начал заниматься, в 41-м году в Ульяновске, куда нашу семью эвакуировали, сел за руль "ЗИС-5", а потом на "ГАЗ-АА". Морозы жесточайшие стояли, двигатель закупоривало... Новый КАМАЗ было с чем сравнить - в стране появилась одна из лучших в мире машин.

Почти о личном

- Лев Борисович, в книге профессора КамПИ Бориса Леонидовича Кузнецова "Рождение флагмана" сказано, что, когда вы отмечали 50-летие, Форд- младший сделал вам подарок. Какой именно?

- Подарок? Коробочку, в которой была подставочка, на ней - крупная медаль с надписью "Форд". Вот и все. Мы каких-либо весомых подарков не получали. Наверное, наши партнеры из Нового Света были так воспитаны: все, что стоит свыше 50 долларов и 50 центов, - ты должен сдать. Они считали, что и у нас такой порядок.

- Ваша жена была рядом с вами, когда была первая плавка. Как часто она была рядом?

- Всегда. Работала в системе АСУ, познакомились мы на "КАМАЗе", и вот уже 32 года вместе. Первая жена моя из Москвы уезжать не собиралась. Но меня бы не поняли, если бы я по этой причине отказался от назначения в Челны. Работа поглощала практически все время, на личную жизнь его и не оставалось.

- А фильм "Коней на переправе не меняют" автобиографичный?

- Не знаю, не знаю. Я себя там не узнал. Пытались как-то кадровые перипетии вытащить, но... Раза два Табеевым ставился вопрос о моей замене. А когда мы уже 80 тысяч автомобилей делали, вышли больше чем на половину проектной мощности, в правительстве стали обсуждать, кто заслуживает наград. Мне в Москве говорят: Лев, что-то непонятно: то тебя снять просили, теперь говорят, Звезду давать надо. Я засмеялся: "Разбирайтесь в этих тенетах сами". Должен сказать, мой прецедент в чем-то уникален: обычно тот, кто строил завод, уже не руководит его работой в дальнейшем. Видимо, здесь и для ЦК, и для Татарии сложилась благоприятная ситуация. Со строителями пришлось помучиться - напитывал себя специальной литературой, чтобы не попасть впросак. До сих пор цела библиотека. Но я же прошел и автомобильную школу, автомобилист до мозга костей. Так что по завершении строительства моя "командировка" не закончилась.

- Лев Борисович, то, что первые машины пришли на Красную площадь на Васильевский спуск, для вас было символично?

- Как это?

- Ну, аналогии с вашей фамилией сами напрашиваются.

- Ой, господи, никогда об этом не задумывался. Надо было представить машины к съезду - такие, чтобы не было "липы", вот и все.

- Что вы сами вкладываете в понятие "камазовский дух"?

- Неограниченную работоспособность, добросовестность. Чтобы вы могли представить атмосферу тех лет, расскажу только об одной детали. До того, пока не пошли машины, я, кроме венгерского вина ("Бычья кровь" оно называлось), в рот спиртного не брал. Потом немножко позволил себе расслабиться. Многие не выдерживали график высочайшего напряжения, но деваться некуда было. Разные случались обстоятельства, я кое-где крепко мог выразиться, но с людьми отношения у меня были нормальные, потому что зла на них не держал. Сколько раз, поразмышляв над конфликтной ситуацией, говорил собеседнику: "Вообще-то ты был прав. Извини".

Расстояние - не расставание

- После более чем 10-летней "командировки" вы снова вернулись в Москву...

- На АЗЛК около двух лет проработал, потом в Министерстве машиностроения, легкой и пищевой промышленности, в военно-промышленной комиссии в "чине" министра. Сейчас работаю при московской мэрии в управлении, которое занимается изучением состояния предприятий столицы, возможности оказания им помощи, перепрофилирования деятельности.

- Вы следите за состоянием российского автопрома?

- Автомобильная промышленность развалена. В Москве два крупнейших автомобильных завода доведены донельзя. Куда Союз промышленников и предпринимателей смотрит? Кончать жульничать надо, запретить ввоз иномарок или загнуть такую цену, чтобы невыгодно их ввозить стало! Не могу я пережить и нынешние объемы выпуска.

- Каждый год на автосалонах встречаетесь с руководством "КАМАЗа", интересуетесь новыми разработками, видно, что вам импонирует нынешняя команда.

- Принимают меня всегда хорошо - не просто официально. Приятно, что не забывают. Сергей

Анатольевич - толковый руководитель, не мелочами занимается, а серьезным делом, простой в обращении, порядочный, производственник. Видно, что развивают производство, получили японское оборудование, двигатель совершенствуют.

- Покинув Челны, вы не расстались с "КАМАЗом"?

- Хотя мой стаж работы на АЗЛК значительно больше, по объему работ, по задачам с "КАМАЗом" - никакого сравнения. Он навсегда останется моей главной в жизни стезей...

Василий ФАУСТОВ

В одной из многочисленных летописей, посвященных "КАМАЗу", я нашла интересную фразу: "Этапы развития автозавода символизируют его три первых руководителя. Васильев стал - директором-вдохновителем, Бех - реформатором, а Фаустов - образцом руководителя высокой технической квалификации". И действительно, именно при Василии Алексеевиче освоение мощностей "КАМАЗа" было доведено до высшей точки. Построенная всей страной махина в 80-е годы стала выдавать запрограммированный результат.

Мы связались с камазовским "генералом в отставке" Василием Алексеевичем Фаустовым по телефону. На том конце провода ответил мягкий голос: "Очень приятно слышать Набережные Челны. Как там у вас дела?" За десятилетия посткамазовской жизни второй генеральный директор предприятия не изменился в одном - он по-прежнему искренне интересуется делами автогиганта.

- Василий Алексеевич, вас назначили генеральным директором "КАМАЗа" в 1981 году. Ознакомившись с фронтом работ, какую первоочередную задачу вы перед собой поставили?

- Признаюсь честно, свое назначение я воспринял неоднозначно. Были серьезные сомнения по поводу того, смогу ли я выполнить эту миссию. Дело в том, что накануне, в 1980 году, "КАМАЗ" не справился с планом. Однако мне дали понять, что от меня ждут не только выполнения плана, но и выпуска максимально возможного количества грузовиков, стабильной и устойчивой работы автогиганта.

Поэтому, как вы говорите, осматривая "фронт работ", я искал слабое звено - тот сектор, который мешал осуществлению задания. И я его нашел. Во- первых, необходимо было наладить структуру оптимального управления объединением, а во- вторых, для того чтобы выдавать на-гора нужное количество продукции, материально стимулировать камазовцев.

А то ведь как было: допустим, у службы ремонта и технического обслуживания есть свой план, абсолютно оторванный от общего плана автозавода. Все премии, надбавки ремонтники получают за выполнение только своего, местного задания. Вот и выходит, что никакой заинтересованности в слаженной работе всего объединения у работников нет. Эту порочную практику пришлось прекратить и ввести такие формы оплаты труда, при которых людей поощряли при условии выполнения и своего плана, и плана основного производства. В ремонтной службе это сразу повысило уровень обслуживания оборудования.

За счет этих и других мероприятий мы сумели обеспечить ежегодный прирост выпуска автомобилей на 12-15 тысяч штук, а в 1984 году "КАМАЗ" завершил пятилетку за четыре года. Именно тогда объединение получило орден Ленина, а камазовцев наградили тысячью медалей и орденов союзного значения.

- Такой гигантский рывок в производстве, наверное, потребовал привлечение дополнительных рабочих рук. Какова в то время была кадровая политика?

- Действительно, людей не хватало, особенно рабочих специальностей - электриков, ремонтников. Поэтому пришлось несколько реформировать кадровую политику "КАМАЗа". До меня в объединении была одна служба персонала, которая вела прием работников во все подразделения. Зачастую в центральной службе не знали о конкретных требованиях, предъявляемых на местах к поступающим на работу. Поэтому было принято решение организовать на каждом из заводов отдельные управления кадров, чтобы они могли оперативнее реагировать на требования производства.

А еще я предложил при каждом из крупных предприятий автозавода открыть профессиональные училища, чтобы они могли обеспечивать производство молодыми работниками нужной специальности. Я слышал, что эти учебные заведения до сих пор существуют. Это лишний раз доказывает жизнеспособность моей идеи.

- Нам очень приятно, что вы следите за развитием событий на "КАМАЗе". Что вы хотели бы пожелать или посоветовать его работникам?

- За работой "КАМАЗа" стараюсь следить в силу доступности информации. Судя по росту объемов выпуска продукции, компания находится в стадии стабильного развития. Поэтому пожелал бы камазовцам успешной работы в этом направлении. Поскольку чем больше будет выпущено и продано грузовиков, тем выше будет зарплата у людей. А генеральный директор сможет расходовать средства на модернизацию производства и на реализацию социальных программ. И еще - работайте так, чтобы вам не было стыдно за сделанный КАМАЗ, чтобы его слава как одного из самых выносливых и долговечных грузовиков не иссякла.

Николай БЕХ

Так сложилось, что историю "КАМАЗа" в народе неформально разделили на эпохи правления разных "генералов": эпоху Васильева сменила в 1987 году на целое десятилетие эпоха Беха, затем началась эпоха Костина... Памятуя есенинские строки "Большое видится на расстоянии", мы пригласили в гостиную нашей рубрики Николая Ивановича Беха - ныне генерального директора ОАО "Звезда- Энергетика" (Санкт-Петербург). Сейчас ему 58 лет, руководимое им предприятие проектирует и строит автономные дизельные и газовые электростанции малой и средней мощности. "При Бехе" на "КАМАЗе" произошел целый ряд этапных событий, значение которых навсегда вошло в его летопись. Как с позиций сегодняшнего дня расценивает собеседник "дела минувших дней"?

- Николай Иванович! Первым среди отечественных предприятий "КАМАЗ" пережил процедуру акционирования. Как возникла эта идея, и насколько опыт "КАМАЗа" был обобщен, получил распространение?

- Идея акционирования возникла потому, что в 1989-90 годы прибыль "КАМАЗа" превышала прибыль ВАЗа, ЗиЛа и других автозаводов, вместе взятых. Настроения "в верхах" были такими: поскольку "КАМАЗ" строила вся страна, теперь его черед расплачиваться - помогать отстающим. Я был против, считая, что при такой политике "КАМАЗ" опустится до их уровня. Акционирование было выходом из создавшейся ситуации, хотя идея вызвала большое сопротивление у многих членов правительства. Поняли, приняли и помогли осуществить ее академик Леонид Абалкин и предсовмина Николай Рыжков. До этого прецедентов не было - как и закона об акционерных обществах. Я много думал об этом периоде. Товарищи не так давно подарили мне два тома, в которых собрано все, что публиковалось о "КАМАЗе" в прессе. Листаю книги, и перед глазами проходят события минувших лет, во всей их сложности... Сейчас кажется - можно было учесть одно, другое. Но все надо оценивать исходя из ситуации того периода. Больших ошибок я не вижу. Ни одна акция не была получена бесплатно. Сегодня, когда есть закон, опыт, многое упростилось. А тогда "КАМАЗ" опять-таки выступил в роли первопроходца.

- Остаетесь ли вы лично акционером "КАМАЗа "и почему?

- Конечно же, остаюсь, иначе и быть не может, потому что здесь я провел свои самые творческие годы, и "КАМАЗ" для меня - лучшая часть жизни. Получаю регулярно все материалы, предназначенные акционерам.

- Пожар на заводе двигателей поделил камазовскую историю на "до" и "после". Наверняка и вы возвращаетесь памятью в апрель 93-го. Первая ваша реакция? Как это ЧП восприняли в Москве? С той поры появилось много версий случившегося, одна из сохранившихся доныне - диверсия, несмотря на официальное заключение. Как вы к этому относитесь?

- В день пожара я находился в командировке в Москве - о случившемся сообщил мне по телефону Юрий Михайлович Борисов. Сразу же доложил в правительстве, в МВД, и мы камазовским самолетом вылетели в Челны. Думаю, не надо объяснять, какие чувства при этом известии испытал: это было страшнее, чем если бы сгорел собственный дом... Версий случившегося, действительно, было много. Я не склонен считать, что это диверсия, собственной версии у меня нет, и лить воду на "слуховую мельницу" не хочу. Есть официальный акт, заключение комиссии, работавшей очень интенсивно, - это документ. Все остальное - досужее дело.

- Говорят, для "КАМАЗа" пожар был шансом перейти на выпуск двигателей совершенно другого уровня. Почему он не был использован, и после восстановления завод стал выпускать все те же моторы?

- Чтобы понять, почему, надо вспомнить положение в стране в 1993-94 годах, галопирующую инфляцию. До 93-го года у нас была принята программа стратегии развития "КАМАЗа", которую обеспечивали серьезные средства. (Они потом и пошли на восстановление). В январе мы начали работы по новому двигателю, кабине, трансмиссии, развивалось сотрудничество с иностранными фирмами... Пожар "съел" все деньги - мы вынуждены были залезть в долги. Отношение "наверху" было такое: восстановить сгоревший завод двигателей невозможно, "КАМАЗ", как огромный завод, обречен и должен секвестровать, по сути, работу всех подразделений. Единственный шанс, который нам оставляли эти люди, преследовавшие корыстные интересы, - превращение его в обычный сборочный завод. Внедрялась идея покупки стороннего двигателя. Но предложение ЯМЗ для нас было неприемлемым: при тогдашней ситуации они сразу увеличили цену почти в два раза. Но почему я говорю о ситуации в стране, - тогда мы потеряли наших самых крупных заказчиков. Только для Минобороны до пожара поставляли 40 тысяч двигателей в год, для "Газпрома" - 38 тысяч, для села... А тут поставки стали единичными, система централизованных закупок рухнула (село, кстати, как покупатель, и поныне не оправилось после этой болезни). Без преувеличения, пожар бушевал по всей стране, переживавшей трагедию, - и в этом смысле сгоревший завод двигателей может считаться неким знаком, символом.

Неспециалисты, умозрительно рассуждая о том периоде, приводят в пример ВАЗ с его резко выросшей покупательской способностью. У нас - другой автомобиль, грузовой. Это инвестиционный товар. Мы находимся в разных условиях, в разных весовых категориях. Нет заказчика - предприятие не может работать себе в убыток.

- Российское правительство выделило на восстановление кредит под "драконовские" проценты. Был ли выбору вас в той ситуации?

- Действительно, правительство выделило кредит под небывалые проценты, под темпы инфляции - 240! Выбора не было. Вернее, так: или остановить завод, где было занято 135 тысяч работающих, и парализовать город, или принять предложенные условия. Гайдар вообще считал, что наш автомобиль плохой, что он не нужен, что западная техника лучше... Сочувствовали нам тогда Виктор Черномырдин, Внешторгбанк. Виктор Николаевич Поляков предложил свои услуги. Круглосуточно работал штаб. Из своих запасов выделила узлы и агрегаты армия, мобилизованы возможности ЗРД, автоцентров. Благодаря этому и выжили. Параллельно с восстановительными работами получили "японский кредит" на новое оборудование - уже под новые двигатели, параллельно развивали мощности.

- Можно ли было исключить драматическую коллизию, при которой "КАМАЗ" оказался заложником ЕБРР?

- Могу лишь сказать, что это было беспрецедентным шагом, когда кредит выделили не под конкретный проект, а под оборотные средства. 100 миллионов долларов - это колоссальное достижение менеджмента "КАМАЗа" и ККР. Кабалы не случилось бы, если бы вовремя проплачивать по кредиту. Но в 98-м году завод выпустил всего несколько тысяч машин... Все не так просто. Наступит время, притупится боль, думаю, мы сделаем полный анализ всего происшедшего.

- Вы принадлежите к числу руководителей, привыкших работать командой и блюсти все связанные с этим принципы...

- Безусловно, меня так учили. Командой в широком смысле слова можно назвать то поколение, которое строило завод. Восстанавливали после пожара завод двигателей тоже командой. Люди переживали, плакали, работали бесплатно... Это удивительный, героический коллектив. Но и в узком смысле слова, без команды менеджеров невозможно решать серьезные задачи. Один человек не в состоянии отвечать за весь гигантский объем работы - ответственность тоже должна быть коллективной.

- После "КАМАЗа" вы занимали разные посты. Удается эти принципы сохранять по сей день, или сейчас уже это неактуально - каждый сам за себя?

- Вся моя жизнь убеждает меня, что действовать можно только командой. Сейчас я работаю генеральным директором ОАО "Звезда-Энергетика", половину месяца нахожусь в Москве, половину - в Санкт-Петербурге. Очень тесно сотрудничаем с фирмой "Cummins" по созданию электростанций - дизельных, газопоршневых. Остаюсь вице- президентом Союза промышленников и предпринимателей, участвую в работе правительственной комиссии по выработке решений по промышленной политике. В одиночку работать невозможно.

- Понятия "КАМАЗ", Челны - что они сейчас значат для вас, какой силуэт проходит перед вашим мысленным взором? Следите ли за развитием компании, что считаете наиболее ценным в нынешний период ее существования?

- На "КАМАЗ" я приехал в возрасте Иисуса Христа. С 33 до 50 лет, свой самый активный, самый творческий возраст, посвятил заводу. Здесь выросли обе дочки, отлично окончили школу, потом поступили в Москве в институт финансов. Одна работает в банке, другая - в аудиторской компании. Для меня "КАМАЗ"

- навсегда в сердце, поэтому неотрывно слежу за его развитием, радуюсь успехам: увеличению экспортных продаж, разработкам НТЦ, деятельным контактам с "Цанрад Фабрик", перспективе совместного предприятия. Это хорошее, апробированное направление. Хорошо, что по-прежнему "КАМАЗ" работает командой. Рад, что Сергей Анатольевич Когогин уделяет много внимания социальной сфере. Когда люди видят, что об этой стороне жизни предприятие заботится, они это очень ценят, и это один из гарантов успеха. Считаю, надо восстанавливать прежние связи, возвращать рынки сбыта, наращивать объемы, что сразу скажется на уменьшении издержек, поможет работать эффективнее, хотя и понятно, что работать

надо реально на заказ, как это делает Самаренкин.

- В свое время вы выступили инициатором создания "клуба камазовцев" в столице. Он действует?

- Да, мы собираемся семьями, знаем, кто чем живет-дышит, помогаем друг другу при необходимости. Это и понятно: столько лет работали вместе!

- Вы приедете на юбилей?

- 17 декабря мне надо быть в Москве - будут вручать премию Правительства РФ за развитие науки и техники. Не знаю, как удастся "развести" эти два события. Но приехать очень хочу и прошу передать привет и поздравления камазовцам.

Я всех вас люблю.

Иван КОСТИН

Середина 90-х годов для "КАМАЗа" (как, впрочем, и для всей страны) была временем нелегких "университетов". В этот периоду руля автогиганта встал Иван Михайлович Костин. При нем компания начала примерять "сюртук капитализма", учиться выживать в условиях кризиса, а впоследствии - сделала первые шаги на пути к выздоровлению корпорации.

По прошествии лет мы попросили нынешнего генерального директора ОАО "Мотовилихинские моторы" Ивана Костина вспомнить о событиях того времени.

- Волею судьбы руководство "КАМАЗом" оказалось в ваших руках, когда страна (и мы вместе с ней) погружалась в пучину кризиса. Видели ли вы в тот момент просвет, некий выход из ситуации - и для страны, и для предприятия?

- Я был уверен: в стране должны найтись люди, умеющие правильно оценить ситуацию и способные принять кардинальные меры для ее исправления. Но одновременно было ясно: мы, промышленники, не дожидаясь решений сверху, должны сами начинать действовать - искать выход из тупика и выбираться на божий свет. И для "КАМАЗа" на тот момент я видел выход лишь в одном - не надо ждать решений "сверху", необходимо, невзирая ни на что, продолжать просто добросовестно работать - каждый на своем месте.

- Иван Михайлович, в тот период камазовское руководство овладевало наукой "жить по средствам". И одним из ее "разделов" стало сокращение персонала "КАМАЗа". Дала ли эта "хирургическая операция" ожидаемый эффект?

- Все последующие события, произошедшие в компании, показали - этот шаг был оправдан. Ведь полноценное существование корпорации возможно лишь при соблюдении баланса между кадровым составом и объемом выпуска продукции. Сейчас в компании в этом вопросе достигнута некая гармония: объем выпуска продукции на "КАМАЗе" стабильно растет, а численность работников остается практически неизменной.

Немаловажно и то, что в результате сокращения численности мы смогли приступить к модернизации всего производства - перед нами открылись новые перспективы развития. Так, в рамках продуктовой политики мы смогли сконцентрировать свои усилия на модернизацию автомобилей полной массой 24 тонны, спроектировать и приступить к изготовлению автомобилей полной массой 33 тонны. Тогда же мы приступили к разработке газового двигателя, проектированию автобуса. Одновременно с этим ценой гигантских усилий мы реструктурировали долги на 1,2 млрд. долларов и решили проблему разблокировки японского кредита. В это же время люди начали стабильно получать заработную плату.

Естественно, немаловажную роль в стабилизации ситуации сыграла работавшая тогда команда топ- менеджеров, с помощью которой и удалось сделать рывок вперед. Я очень рад, что многие из них продолжают успешно работать на "КАМАЗе".

- В конце 90-х годов, когда автогигант находился особенно в тяжелом положении, помнится, предлагался и такой выход из создавшейся ситуации, как объявление "КАМАЗа" банкротом и передача его в руки иностранного управляющего. Вы выступили категорически против такого развития событий. Как вы считаете, тогда вы заняли правильную позицию?

- Действительно, тогда за "КАМАЗ" шла очень серьезная борьба. И на тот момент я свою позицию выработал чисто интуитивно, но сейчас понимаю - она оказалась совершенно правильной. Главное, мы смогли вернуть автозавод государству. Если бы события начали развиваться по другому сценарию, неизвестно к чему бы это привело. Я просто не знаю, как бы мы выжили, если бы "КАМАЗ" объявили банкротом. Хотя, в принципе, можно было пойти и этим путем. Но тогда у автогиганта была бы совсем другая история.

- Именно в период вашего руководства Совет директоров ОАО "КАМАЗ" принял решение о нецелесообразности продления договора с международными компаниями ККР и КИМКО, оказывавшими корпорации консультационные услуги. На ваш взгляд, насколько остро автозавод нуждался в услугах иностранных консультантов?

- Консультантов тогда было очень много. Заняв должность генерального директора ОАО "КАМАЗ", я оставил лишь двоих - Нила Стрингера и Боба Мориссона. Их советы были, действительно, полезны. Поскольку эти бизнесмены знают, что такое кризис. Их автомобилестроительная фирма так же, как и наша, в свое время находилась в предбанкротном состоянии, но сумела найти выход из непростой ситуации.

Основным их вкладом в оздоровление ОАО "КАМАЗ" стало внедрение системы учета в соответствии с международными стандартами бухгалтерской отчетности, что дало возможность проведения современного аудита по международным правилам.

Так что польза от консультантов была. Правда, их услуги стоили очень дорого.

- Именно при вас родилась знаменитая фраза - "КАМАЗ" поднимается с колен". На ваш взгляд, какие события и обстоятельства способствовали этому? В чем проявлялись признаки выздоровления?

- В первую очередь - это антикризисная программа. Мы ее сформировали, проанализировав ситуацию: куда нужно двигаться и что делать. Программа включала в себя 26 целевых направлений: таких, например, как пересмотр нормативов трудоемкости, оптимизация графиков работы предприятий, учет и управление финансами, возврат просроченной дебиторской задолженности, внедрение программ увеличения продаж, внедрение концепции работы с автоцентрами на местах. Рождение программы и стало первым признаком выздоровления.

Когда же программа начала претворяться в жизнь, мы увидели, что намеченный нами путь оказался правильным. В конце 1998 года, когда удалось выпустить три тысячи автомобилей, уже было понятно - в 1999 году в производственной деятельности мы выйдем на безубыточность. Развернуться же в полную силу компании мешал шлейф долгов. Тем не менее, каждый вложенный в производство рубль начал приносить прибыль. И это стало реальным, ощутимым признаком выздоровления корпорации.

Статьи

• Сравнение КАМАЗа с конкурентами

  Перечень аргументов в пользу автомобилей марки КАМАЗ. Стереотипы некоторых покупателей. Мифы и правда.

  03/08/2021 01:35

• Расход топлива автомобилей КАМАЗ

  Таблица норм расхода топлива автомобилей КАМАЗ с учетом зимнего и летнего времени года.

  03/11/2018 06:45

• Автоцистерны производства «Энергомаш»

  Отечественный производитель автоцистерн на базе КАМАЗ для нефтегазовой отрасли.

  03/08/2021 01:35

• История Камаза в датах и фактах

  Хронология событий в истории автомобильного завода Камаз.

  03/08/2021 01:35

• Движение к успеху бизнеса

  Автомобили для городских перевозок

  02/02/2012 07:55

• Управление мощностью: экономия на каждом километре

  Преимущество и экономичность с коробками передач ZF и Astronic.

  02/02/2012 07:55

• Двигатель КАМАZ «Евро-4» с системой SCR и Common Rail

  Преимущество для двигателей оснащенных системой топливоподачи SCR и Common Rail.

  02/02/2012 07:55

• С заботой о будущем – в ногу со временем

  Экологический стандарт – «Евро-4»

  02/02/2012 07:55

• Cummins

  Двигатели Cummins – надежные и экономичные, проверенные временем.

  03/08/2021 01:35

• Common Rail

  Преимущества двигателей КАМАZ с системой топливоподачи Common Rail и BOSCH

  07/11/2012 10:02

• Комфорт нового уровня

  Новый интерьер кабины – выигрыш в комфорте

  02/02/2012 07:55

• Внешность имеет значение

  Новый экстерьер – современный дизайн, отвечающий требованиям комфорта и безопасности

  02/02/2012 07:55

• КАМАZ – знакомая марка, современные решения

  Новшества введенные в устройство Камазовских кабин, узлов и силовых агрегатов.

  02/02/2012 07:55

• Новые решения для Вашего успешного бизнеса

  Новые конструкторские решения – большие возможности

  02/02/2012 07:55

• КАМАЗ - от машины к машине

  Новые разработки завода КАМАЗ по городским, полноприводным, транспортным и большегрузным автомобилям.

  03/08/2021 01:35